Istorija je prepuna rivaliteta, naročito onih među poznatim ličnostima.

Većina rivaliteta nastajala je zbog nečijeg odmeravanja snaga ili ponosa, a neretko je u pitanju i kombinacija ova dva motiva. Naravno, najzanimljivija su ona suparništva koja su pretočena u legendarne priče, piše Index.hr.

Vredi spomenuti priču o tome kako je Henri Ford II pokušao da kupi Ferrari 1963. godine započevši tako svađu sa Encom Ferarijem – moćnim čovekom koji je bio vlasnik istoimenog italijanskog proizvođača automobila.

Ova zanimljiva priča, koju prenosi Forbs, o sukobu dva moćna čoveka automobilske industrije, dostići će svoj vrhunac u holivudskom ostvarenju "Ford protiv Ferrarija" (Ford v. Ferrari) u kome glavne uloge tumače Met Dejmon i Kristijan Bejl.

Naime, priča govori o propalom poslu i reakciji tvrdoglavog, egoističnog automobilskog giganta, koji je bio spreman da potroši 25 miliona dolara i hiljade inženjerskih radnih sati kako bi osvetio svoj povređeni ponos.

Za Forda je to značilo pobediti Ferrarija u najprestižnijoj automobilskoj utrci "24 sata Le Mana” kojom je "Propeti konj" dominirao kroz istoriju.

Ova priča, zapravo, počinje 1960. godine. Američke potrošačke navike su se menjale onako kako su mlađe generacije sazrevale. Prvi put u istoriji mladi su bili važniji za američke kompanije od njihovih roditelja.

Mladi su imali dovoljno novca koji su želeli da troše na stvari, automobile i kuće, za razliku od svojih roditelja koji su se vodili principom "ušteđen novac je zarađen novac".

Oni koji su preživeli svetsku krizu i Drugi svetski rat tražili su jednostavnost kad su automobili u pitanju. Sa druge strane, mladi su želeli moćne automobile i cenili su brzinu i izgled više nego bezbednost i udobnost. Želeli su sportske automobile i ta činjenica nije promakla kompaniji Ford.

Godine 1962. Ford je ispao iz velikog prodajnog lanca zahvaljujući neuspešnim proizvodima, poput Edsela, i sve većoj popularnosti suparničkih proizvođača – GM-a i Chryslera.

Generalni direktor Forda, Henri Ford II, najstariji unuk osnivača kompanije Henrija Forda, tražio je načine kako bi stvari okrenuo u povoljnijem smeru. Rukovodstvo kompanije uverilo ga je da je jedini pravi odgovor na trenutnu situaciju – sportski auto.

Postojao je samo jedan problem – Ford nije imao sportski auto u svom portfoliju i nije bilo planova za njegovu izradu (legendarni Mustang bio je još godinama udaljen od svoje proizvodnje).

Jedini način da se jedno takvo Fordovo vozilo nađe na tržištu bio je – nabaviti ga. Tada se rodila ideja o kupovini Ferrarija, koji je tih godina bio samo kompanija za proizvodnju trkačkih automobila i koja je prodavala "civilne" automobile samo da bi mogla da financira svoje poslove.

U proleće 1963. godine, nakon višemesečnih pregovora, činilo se da je dogovor blizu. Ford je hteo da plati Encu Ferariju 10 miliona dolara za njegovu kompaniju i celokupnu imovinu. Enco, koji je bio bivši vozač trka, hteo je da sklopi dogovor sa Fordom jer bi ga to oslobodilo tereta svakodnevnog vođenja kompanije.

Međutim, u ugovoru se nalazila klauzula koja kaže da će Ford kontrolsati budžet i, prema tome, donositi sve odluke koje se tiču trkačkog tima Ferrarija.

Enco nije bio voljan da se odrekne kontrole nad programom moto-sporta svoje kompanije i rekao je predstavnicima Forda da nikada neće prodati kompaniju pod tim uslovima niti će je, dodao je, prodati “ružnoj kompaniji koja pravi ružne automobile u ružnoj fabrici”. Takođe se priča da je lično vređao Henrija Forda II.

Kako bi dodatno uvredio Forda, Enco Ferrari je većinski deo u svojoj kompaniji prodao italijanskom proizvođaču automobila – Fiatu.

Pojedini direktori Forda tvrdili su da Enco uopšte nije ozbiljno prodavao kompaniju Fordu, već je samo pregovarao s njim kako bi izvršio pritisak na Fiat da bi postigao visoku cenu.

Nakon propalih pregovora, Henri Ford II odlučio je da napravi sportski automobil koji bi ponizio Ferrarija tamo gde će ga najviše zaboleti – na "24 sata Le Mana". Tako je rođena ideja o Fordu GT40.

Prvobitno je zadatak izrade tzv. "Ferrarijevog ubice"” bio poveren Fordovoj grupi za napredna vozila u Velikoj Britaniji. Oni su već proizvodili automobil koji će koristiti agregat napravljen u okviru Fordovog eksperimentalnog pogona za motore smeštenog u Mičigenu.

Iako je prva serija GT40 bila brza, ovi automobili su, takođe, bili nestabilni i nepouzdani, dok su im kočnice bile prilično neefikasne. Prema časopisu Popularna mehanika, Fordovi inženjeri su izračunali da će se, kada vozač pritisne kočnicu na kraju trke u Le Manu, prednji rotori kočnice zagrejati i do 1500 stepeni po Farenhajtu (815 stepeni Celzijusa) u roku od nekoliko sekundi, uzrokujući njihovo ispadanje iz stroja.

Ovo bi se pokazalo katastrofalnim, čak smrtonosnim, za bilo kojeg vozača koji se nađe za volanom, pa bio on i najbolji na svetu. Na kraju Fordov tim nije mogao da smisli kako da napraviti automobile koji će ostati čvrsto na asfaltu, a kamoli pobediti u Le Manu.

Nakon što je 1964. i 1965. godine izgubio od Ferrarija u Le Manu, Ford se okrenuo legendarnom dizajneru automobila iz Los Anđelesa, Kerolu Šelbiju, jednom od retkih američkih vozača koji je ikada pobedio u ovoj utrci. Šelbi je i ranije bio savetnik na projektu, ali je ovog puta dobio glavnu ulogu i bio je odgovoran za njegov uspeh ili neuspeh.

Nakon izazovnog početka Šelbi i njegov bliski prijatelj, testni vozač i specijalista za inženjerstvo Ken Majls osmislili su GT40. To su učinili uz konsultacije sa timom za Fordove eksperimentalne motore, umesto da krenu od nule.

Testiranjem protoka vazduha Šelbi i Majls su poboljšali aerodinamiku vozila. Izmene na karoseriji i još nekim delovima automobila pomogle su da GT40 bude stabilniji i da se njime lakše upravlja na stazi.

Problem sa kočnicama rešio je Fil Remington, inženjer iz Fordove ekipe. On je osmislio brzi sistem kočenja, koji je omogućio mehaničarima da menjaju njihove delove tokom promene vozača na trci, tako da ekipa nije morala da brinuti oko toga kako će kočnice izdržati čitavu trku.

Da bi se rešio problem pouzdanosti, Fordov tim je koristio dinamometar, kako bi znali koliko je snage potrebno automobilu. Na testovima pre Le Mana ekipa je pokretala motor 24 do 48 sati na dinamometru, praktično stvorivši uslove istovetne onima u kojim bi se motor nalazio tokom trke, kako se ne bi pokvario prije cilja.

Sav taj napor se isplatio i GT40 Mk II je rođen. Ford nije samo pobedio Ferrari 1966. godine u Le Manu, on ga je praktično ponizio. Dok nijedan Ferrarijev automobil nije ni završio trku, Fordovi novi automobili našli su se na prva tri mesta na postolju!

Kraj, naravno, nije protekao bez skandala.

Tokom trke Majls je bio daleko ispred konkurencije, na putu da okonča Ferrarijevu dominaciju u Le Manu i postane jedini vozač koji je pobedio u tri najveće trke izdržljivosti na svetu: 24 sata Dejtone, 12 sati Sebringa i 24 sata Le Mana iste godine.

Fordov portparol hteo je da proslavi pobedu fotografijom tri njihova automobila koji zajedno prelaze ciljnu liniju. Dakle, tražio je od Šelbija da kaže Majlsu da uspori pri dolasku na cilj, što je ovaj i učinio.

Kasnije, nakon prelaska linije, Majlsu je saopšteno da nije pobedio u trci. Pobednik je bio drugi čovek njihove ekipe – Brus Meklaren. Iako je, zapravo, Meklaren bio sporiji – Majls je usporio, što je njegov kolega iskoristio i zauzeo prvo mesto.

Nažalost, Majls je umro pre nego što je imao priliku da se još jednom takmiči u Le Manu. Poginuo je 1966. godine u Kaliforniji dok je testirao još jedan Fordov automobil.

Ford je, međutim, iduće godine dobio priliku da ponovno okusi koliko je slatka osveta – Ford GT40 Mk IV, koji je izradio Šelbi, pobedio je u trci 1967, dok je Ferrari završio na drugom mestu.

[embed]http://youtu.be/AdpWTLB0Y4I[/embed]